Совсем недавно

Всего лишь десять лет назад, в 1999 году, шведская Volvo Group продала концерну Ford своё отделение Volvo Cars, уступив американцам права на использование марки Volvo для легковых автомобилей, минивэнов, микроавтобусов и спортивных автомобилей.

Несмотря на смену владельца, главные приоритеты Volvo Car Corporation остались прежними – безопасность всех участников движения и удобство автомобиля для водителя и пассажиров. Ещё в большей степени, чем прежде, скандинавская фирма стала заботиться и об экологии. Однако годом ранее инженеры из Гётеборга изменили важные подходы к конструкции автомобилей.

Смена эпох

В мае 1998 года шведская компания Volvo прекратила производство автомобилей классической компоновки S90/V90 (серия 940-960 до 96-го года) и полностью перешла на выпуск машин с поперечным расположением силового агрегата и передним (или полным) приводом.

Столь решительный шаг был продиктован вескими экономическими и техническими причинами. Переднеприводные автомобили с поперечным расположением двигателя имеют более низкую стоимость производства. Потребителям дешевле обходится их эксплуатация.
Но помимо этого переднеприводные автомобили обладают и лучшей устойчивостью, чем машины, имеющие привод на задние колёса. Точнее, так дела обстояли на тот момент, когда менеджеры Volvo Cars принимали это судьбоносного решение, при характерном для этого времени уровне развития автомобильной элетроники.

Физика и традиции

Пережить трудное время и не изменить своим конструктивным принципам удалось лишь немцам – баварцам и фирме Mercedes-Benz. Потратив кучу денег и уйму усилий на разработку систем управления потоком мощности и стабилизации движения автомобиля, они смогли нивелировать разницу в уровнях курсовой устойчивости.

А вот традиционные преимущества, характерные для автомобилей классической компоновки, остались при них. Ведь только подобная компоновка позволяет равномерно распределить массу автомобиля по его осям. А это обстоятельство, наряду с отсутствием тягового усилия на передних колёсах, помогает добиться лучшей управляемости машины. Помимо этого, всё та же равномерная развесовка даёт возможность сделать автомобиль более комфортабельным. Физику обойти нельзя. В плюсы «классики» стоит записать и лучшую динамику в сравнении с переднеприводными конкурентами.

Таким образом, если предельно упростить описание сегодняшней ситуации, то как производителю, так и потребителю остаётся выбирать между величиной затрат и уровнем комфорта и управляемости.

Применительно к автомобильной компании это, в частности, означает следующее: если хочешь сделать высококлассный автомобиль, то используй классическую компоновку. Японские фирмы Lexus и Infiniti , последовавшие за немцами, эту истину хорошо усвоили.

А для компактных и, особенно, недорогих машин больше подходит компоновка, при которой двигатель размещается поперёк моторного отсека (чтобы занимал меньше места), а привод осуществляется на передние колёса.

Volvo сегодня

Именно такую компоновку конструкторы Volvo используют на всех своих моделях без исключения уже более десяти лет. Но как раз отсутствие исключений и создаёт проблемы.
Для машин Volvo C30, S40 и V50 подобная компоновочная схема является более чем уместной, а платформа от автомобиля Ford Focus подходит почти идеально. Шведам лишь оставалось выбрать параметры настройки шасси (это задача для маркетологов) и настроить подвеску в соответствии с ними (задача для инженеров).

Модели Volvo S60 и XC60 уже являются как бы «пограничными», как по классу, так и по своим размерам. В том смысле, что при их проектировании можно было бы использовать любую из упомянутых схем и добиться при этом близких, почти одинаковых, результатов.

А вот выше по классу картинка уже не выглядит столь радужной. Универсал V70 – это ещё, куда ни шло. Но седан Volvo S80 и кроссовер XC90 (самый большой автомобиль Volvo) с точки зрения конструирования и инжиниринга воспринимаются «неправильными».

Конечно, эти машины ездят, и весьма неплохо. Но инженерам из Гётеборга пришлось проделать большую работу именно для того, чтобы компенсировать последствия однажды сделанного выбора – компоновочной схемы.
Стоит заметить, что конструкция трансмиссии Volvo с приводом всех 4-х колёс, когда задние колёса подключаются в той или иной степени в случае пробуксовки передних, здесь не затрагивается намеренно, потому что это отдельная тема и также полная компромиссов.

Возможно, одним из следствий чрезмерной склонности конструкторов Volvo Cars к компромиссам является отказ немецких производителей зачислить шведскую компанию в свой элитный клуб. По этой же причине острые на язык автолюбители придумали для Volvo персональный класс – «псевдо-премиум».

При этом главные приоритеты скандинавской фирмы никто не оспаривает, как и её достижения в избранных областях. Но разве им противоречит желание водителя получать удовольствие от управления автомобилем?

Юрий Кладов